La industria busca reducir sus emisiones con la incorporación de nuevos buques portacontenedores con motores duales.
La industria naviera mundial, en su búsqueda de ser menos contaminante, sumará nuevos buques portacontenedores con motores duales, lo cual hace todo más costoso, pero sin tener la certeza de si el GNL, metano, amoníaco, o hidrógeno verde serán la energía renovable del futuro.
Hasta el 2019 la preocupación de la industria naviera mundial -sin saber los problemas por los que pasaría la cadena logística internacional- tenía tres siglas y un número: los de la norma IMO 2020.
Es que el 1 de enero de 2020 entraba en vigor una nueva normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), que limitaba la cantidad de azufre del combustible empleado en los buques -pasaba de un 3,5% a un 0,5%-, lo cual hacía prever mayores costos para las navieras y a la vez fletes más caros para los dueños de las cargas.
Sin embargo, el fuerte incremento en el costo del transporte -debido a la alta demanda y los cuellos de botella de las cadenas de suministro- postergó el primer esfuerzo de la industria por reducir las emisiones de gases contaminantes y CO2.
No obstante, la apuesta por contar con una industria más verde continúa. De hecho, se prevén nuevas exigencias por parte de la misma OMI y los bloques del mundo, como la Unión Europea (UE).
Al fin y al cabo, la industria es responsable del 3% de las emisiones de CO2, según la OMI, que se propuso para 2030 que los niveles de emisiones sean un 40% menores a los de 2008.
«El problema con los combustibles del futuro es que todavía no existen, por lo que todos están haciendo su mejor apuesta. […] Aquellos que han optado por el gas natural licuado (GNL) lo han hecho porque ya está disponible. Si bien de ninguna manera es perfecto, proporciona menos emisiones de carbono y algunos argumentan que es mejor hacer lo que puedan ahora en lugar de esperar la opción perfecta», explicó James Baker, editor de contenedores para Lloyd’s List, un servicio especializado de información comercial dedicado a la comunidad marítima global.
Las navieras CMA CGM, de Francia, la alemana-chilena Hapag-Lloyd y la israelí ZIM apostaron por el GNL; mientras que la danesa Maersk lo hizo por el metanol verde o metanol neutro en carbono, a pesar de su escasa oferta; la japonesa Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) por el amoníaco; y la suiza MSC por los derivados del hidrógeno, metanol, bioGNL y sus variantes sintéticas
«Maersk está tratando de hacer avanzar el mercado con metanol. El problema es que esta y otras opciones como el amoníaco no están disponibles fácilmente en las cantidades requeridas. La naviera espera que, si proporcionan los barcos, la industria energética proporcionará el combustible», agregó Baker.
Entonces contar con buques con motores 100% impulsados por combustibles sin carbono, por ahora, parece no ser una opción para las navieras. En todos los casos la opción dual -predominantemente con GNL- está siendo la elección. Y es que esta alternativa permite a las compañías transformar sus flotas actuales.
