Sin embargo, la región se convirtió en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.
Cosco, China Merchants, y Hutchison Ports tienen pensado escribir un capítulo más en su larga historia de expansión portuaria que en los últimos años se dio en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo, en este caso en Latinoamérica.
Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.
«Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media», sostuvo Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).
Por su parte, Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, señaló que, si bien las operaciones de empresas chinas «en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo».
«Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000», explicó la experta.
En esos años entró con fuerza Hutchison Ports (subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.
Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.
Es así como América Latina se convirtió en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.
En tanto, Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, señaló que para China «es fundamental tener un rol importante en la conectividad global».
«La estrategia de China es más amplia. Es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos. Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros y así no depender logísticamente de otras compañías», profundizó.
Hay grandes proyectos en la región, como es la construcción del puerto de Chancay, en Perú. Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.
Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.
En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.
Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.
Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región, como es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.
Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.
Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.
